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Billets de helixaero

  • Comment vol un hélicoptère ?

    La caractéristique déterminante d'un hélicoptère est sa capacité à voler, quelque soit sa vitesse d’avancement et donc même si celle-ci est nulle. 

    Pour effectuer un vol stationnaire, un pilote doit maintenir l’appareil en vol presque immobile au-dessus d'un point de référence à une hauteur constante et sur un cap (la direction vers laquelle pointe l'avant de l'hélicoptère). Cela peut sembler facile, mais cela nécessite une expérience et des compétences considérables.

    Voici la technique de base pour maintenir un hélicoptère en position stationnaire :

    Tout d'abord, le pilote doit cesser tout vol directionnel. Par exemple, s'il fait voler l'hélicoptère vers l'avant, le pilote doit reculer sur le cyclique jusqu'à ce que le mouvement vers l'avant de l'hélicoptère s'arrête et que l’appareil reste immobile au-dessus d'un point au sol.

    Ensuite, il est important que le pilote puisse détecter de petits changements d’inclinaison ou d'assiette de l’appareil. Il accomplit cela en localisant un point fixe à l'extérieur du cockpit et en suivant la façon dont l'hélicoptère se déplace par rapport à ce point. Il corrige alors ces changements par des déplacements de faible amplitude sur la commande de cyclique.

    Enfin, le pilote ajuste le collectif pour maintenir une altitude fixe et ajuste les pédales (le palonnier) pour maintenir la direction vers laquelle l'hélicoptère pointe.

    Pour maintenir un vol stationnaire stabilisé, le pilote doit effectuer de petites corrections lisses et coordonnées sur toutes les commandes. En fait, l'une des erreurs les plus courantes des pilotes novices est de surcompenser tout en essayant de survoler. Par exemple, si l'hélicoptère commence à reculer, le pilote doit veiller à ne pas appliquer trop de pression vers l'avant sur le cyclique car l’appareil ne s'arrêtera pas seulement mais commencera à dériver vers l'avant.

    Au fil des ans, les innovations dans la conception d'hélicoptères ont rendu les machines plus sûres, plus fiables et plus faciles à contrôler. Certains hélicoptères ont donc aujourd’hui la capacité de tenir de façon autonome le vol stationnaire par l’intermédiaire d’un pilote automatique.

  • Quel hélicoptère choisir pour sa formation?

    Quel hélicoptère choisir au départ? Robinson vs Guimbal Cabri G2

    Cela devient une décision beaucoup plus difficile qui était autrefois une option d’école de pilotage limitée il ya 10 ans. S'entraîner et se lancer dans le monde des hélicoptères nécessite un important investissement si vous voulez l'attaquer à toute vitesse, ou une planification financière minutieuse avec des objectifs clairement définis pour réaliser le but de votre choix.

    Que vous envisagiez de devenir un pilote privé et de conserver une licence PPL-H ou de progresser vers une licence CPL-H, vous devrez choisir une machine sur laquelle vous pourrez acquérir vos compétences en pilotage. La majorité des écoles de pilotage auront toujours un hélicoptère à piston dans leur hangar. Les écoles de pilotage utilisent généralement le Robinson R22 pour la formation des pilotes et le R44 est généralement la bête de somme commerciale d’une entreprise qui gagne sa pension par le biais de voyages touristiques et du marché de la location. L'hélicoptère à piston Robinson existe depuis longtemps (40 ans!) et était vraiment la seule machine pour voler avec un budget raisonnable. Plus récemment, cependant, il y a un nouvel arrivant dans le monde fermé des hélicoptères certifiés de formation.

    L’arrivée du Guimbal Cabri G2 a bouleversé le statu quo du marché de la formation des hélicoptères. Une cellule entièrement composite offrant une excellente résistance, une tête de rotor robuste et un cockpit ergonomique, plus proche des cousins à turbines, offrent aux futurs élèves pilotes un réel débat lorsqu’ils souhaitent débuter une formation.

    Avec tous les avantages et inconvénients sur la table, il y a une dernière question à laquelle vous devez répondre afin de prendre la décision correcte et éclairée; Qu'est-ce que je veux de l'entraînement en vol? Si votre objectif est de devenir PPL H et que vous avez du plaisir à voler à travers la campagne avec vos amis qui atterrissent dans des endroits rarement accessibles au grand public, vous pouvez adapter les faits à votre goût. Si vous souhaitez disposer de bonnes bases pour apprendre et accumuler des heures afin de progresser et vous orienter vers de l’aviation commerciale, vous pouvez examiner les options et vous assurer que vos objectifs d’entraînement sont aussi efficaces et réalisables que possible.

    La flotte de Robinson R22 / R44 a été regroupée dans cet article en raison de leurs similitudes, même si il faut être conscient du fait que piloter les deux types implique des différences subtiles et que les calculs de CG sont un facteur clé. Si vous connaissez un hélicoptère "normal", alors vous savez que les doubles commandes (celles pour l'élève et celles pour l'instructeur) sont identiques de chaque côtés et chaque pilote à donc un manche cyclique, des pédales et un collectif. Ce n'est malheureusement pas le cas puisque un Robinson, a un seul manche cyclique en forme de "T" et prend un peu de temps pour s’y habituer. L'inconvénient de l'entraînement à ce sujet est que la position confortable normale pendant le vol, en posant l'avant-bras droit sur le genou et en effectuant de petits mouvements sur le cyclique, est perturbée. Quand l'instructeur (CFI) prend le contrôle, le manche de votre côté se retrouve maintenant à plusieurs centimètres de votre jambe, ce qui rend plus difficile pour comprendre les manoeuvres démontrées par le CFI. De même, on peut en dire autant du CFI puisqu'un étudiant se bat contre les contrôles dès les premiers vols! Le R22 est viellissant, l'avenir est au Cabri G2 pour former les pilotes de demain dans les meilleurs conditions.

    Posons les choses avec Robinson, c’est le problème du "cognement de mât" (Mast Bumping). Le fait que le R22 / R44 aient une tête rotor à balancier rend l’hélicoptère suspendu à la tête du rotor et nécessite une influence G positive tout au long du vol. S'il y a un moment G négatif et une entrée de tangage à l'avant et à l'arrière de la tête, il y a un risque élevé que le mât se cogne et cause des dommages potentiels à la chose en train de tourner et de vous maintenir en suspension dans l'air! Cela étant dit, la majorité des profils de vol dans le secteur commercial sont stables et ne devraient pas en faire l'expérience. Cette propriété qui heurte le mât est mise en évidence tout au long de la formation et les bonnes écoles éduqueront l'élève à ce sujet.

     

    Le Cabri est une option de plus en plus prisée et populaire pour les écoles de pilotage, avec des implantations européennes en tête, principalement en raison de son passé français. Les États-Unis, le Canada ou encore la Chine commencent à voir de plus en plus de G2 s'envoler et la bataille devient rude face aux hélicoptères américains. Pour les aspirants pilotes qui se tournent vers le commercial et son marché des hélicoptères à turbines, le cousin le plus proche peut être trouvé avec le Cabri G2. Vous êtes confronté à de bonnes caractéristiques de maniement et à un intérieur de cabine cossu pour apprendre votre nouveau métier, ainsi qu’à une cellule qui pardonne, qui prendra soin de vous pendant le processus d’apprentissage. Le système de rotor de queue de type fenstron devrait également être une vue familière si vous envisagez d’avoir à poursuivre vers de plus gros hélicoptères dans le futur, comme le 120 ou le 130 d'Airbus Helicoptères.

    C’est un bref aperçu des hélicoptères qui vous permettront de commencer votre voyage. Nous espérons donc que vous aurez quelques idées de départ ou conseils sur la meilleure façon de commencer. La première chose à laquelle vous devez penser devrait être "quels sont mes objectifs?" Et une fois que vous pouvez définir vos objectifs et avoir une cible en vue, vous pouvez alors commencer à dresser votre propre liste de pour et de contre.

  • Pourquoi l'hélicoptère Cabri G2 s'impose t-il à travers le monde?

    La sécurité d'un vol est assurée essentiellement par le commandant de bord, en effet le pilote en charge de son vol doit préparer au mieux celui-ci, en prenant en compte l'ensemble des éléments constitués par : les trajectoires à suivre, les altitudes mini et maxi qu'il pourra tenir ou encore les messages d'aérodromes (NOTAM) qui peuvent fournir des informations essentiels.

    La connaissance de la météorologie au moment du départ et l'évolution prévue durant le vol sont également des éléments clés qui garantissent au pilote de pouvoir évoluer durant tout son trajet dans des conditions favorables de visibilité ou encore de vent.

    Mais il reste un élément des plus essentiel, le type d'hélicoptère sur lequel volera le pilote et son passager !
     

    Robinson 104 ou Audi G2 ?

    Jusqu'à ces dernières années, un pilote était formé en grande majorité sur l'hélicoptère Robinson R22, hélicoptère biplace qui à vu des milliers de pilotes être formé sous son rotor bipale!

    Cette hélicoptère fête aujourd'hui ses 40 ans, preuve qu'il était bien née, certainement? Mais surtout, pas ou peu de concurrence au fil des années et une proposition minimaliste au point de vu ergonomie, design, performance et sécurité.

    Il y a 40 ans la ceinture de sécurité n'était pas obligatoire à bord des automobiles, on ne parlait pas encore d'ABS, AirBag, Système de correction de trajectoires... alors le Robinson R22 avait bien sa place comme premier hélicoptère de formation au monde.

    Nous n'imaginerions pas de nos jours apprendre à conduire dans une auto-école, qui proposerait comme véhicule une Peugeot 104... surtout si par la suite il faut se retrouver avec son permis toujours dans cette Peugeot 104 et avec sa famille à bord à parcourir routes et autoroutes.

    Non, nous ne choisirions pas cette auto-école ni cette automobile, alors quand on parle apprentissage de l'hélicoptère au 21ème siècle, il faut ni plus ni moins penser la même chose...pourquoi ne pas bénéficier des dernières technologies pour l'aide au pilotage, le confort et surtout la sécurité?

    Il y a encore quelques années l'offre n'existait pas, mais aujourd'hui un tournant est pris et il est due à un Français, Monsieur Bruno Guimbal.

    Depuis ce début d'année, son entreprise, Guimbal Hélicoptères, est devenue numéro 1 Mondial de la vente d'hélicoptère biplace!

    Ce succès est simple, son hélicoptère, le Cabri G2 est tout simplement doté des meilleurs technologies de sécurité et offre au pilote le meilleur pour sa formation puis pour son usage privé.

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  • Piloter un hélicoptère les différentes commandes de vol

    Vous avez toujours rêvé de piloter un hélicoptère ? Sachez que piloter un hélicoptère ou de manière générale, toute sorte d’aéronefs, exige un ensemble de compétences particulier, différent du pilotage d’avion ou d’engin volant. En effet, les avions ont besoin de se propulser vers l’avant pour que l’air se déplace sur leurs ailes et créer ainsi une force ascendante. Tandis qu’un hélicoptère repose sur une mécanique utilisant des lames rotatives. Piloter un hélicoptère demande l’utilisation des deux mains et les deux pieds. Cet article vous aide à comprendre comment fonctionne un hélico et à connaître les bases du pilotage d’hélicoptère.

    Les commandes de vol d’un hélicoptère

    Voici quelques-unes des commandes de base que vous devez absolument connaître avant de monter à bord d’un hélicoptère. L’hélicoptère possède quatre systèmes principaux de commandes :

    • Le « collectif » (c’est-à-dire la commande de « pas général » ou de « pas collectif » des pales du rotor principal) est le levier situé à gauche du pilote.

    • La commande des gaz est une poignée située sur le levier de pas collectif.

    • Le  manche cyclique (aussi appelé manche à balai) est situé entre les jambes du pilote.

    • Le palonnier est la commande située aux pieds du pilote.

    Le pas général (collectif) se commande de la main gauche.

    • Le levier du collectif se manœuvre de haut en bas dans un plan vertical. Levez le collectif pour que l’hélicoptère puisse monter et baissez le levier pour le faire descendre. C’est cette commande qui agit sur la trajectoire verticale de l’hélicoptère. Il contrôle l’angle de pas de toutes les pales, ce qui a pour conséquence de modifier la portance générée par le rotor situé en haut de l’hélicoptère.

    • La commande des gaz se manœuvre, en fait, comme la poignée de gaz d’une moto. La commande de gaz a pour effet de faire varier la puissance du moteur. Si vous levez le collectif, il faudra en même temps lever cette poignée pour donner plus de puissance. Et vice versa. Si vous abaissez le collectif, il faudra diminuer la vitesse du moteur, donc il faudra baisser la poignée. La poignée des gaz est directement liée à la position du levier de pas collectif, de telle sorte que les tours par minute soient alignés sur le collectif. Il faut donc ajuster ces deux commandes au moment nécessaire, mais rassurez vous la très grande majorité des hélicoptères sont équipés d'un système de régulation automatiques des tours rotors. Ainsi le pilote n'a plus cette contrainte supplémentaire de gestion des tours.

    Le manche cyclique est tenu de la main droite.

    La poignée ressemble à une manette de jeu, mais elle est beaucoup plus sensible, faites donc des mouvements très doux.

    • Faites avancer le manche cyclique pour que l’hélico avance et en arrière, vers vous, pour reculer, vers la droite pour tourner à droite et logiquement vers la gauche pour aller à gauche.

    • Le manche cyclique fait basculer l’hélicoptère vers l’avant, vers l’arrière, vers la droite ou vers la gauche, il permet donc d'incliner l'appareil et par exemple d'effectuer les virages lors d'un vol en croisière ou de déplacer en translation latérale votre machine à partir du vol stationnaire.

    les deux pédales du palonnier avec vos pieds.

    Ces deux pédales (appelées le palonnier) contrôlent la direction dans laquelle se dirige l’hélicoptère.

    • Appuyez lentement sur la pédale de gauche pour faire pivoter le nez de l’hélicoptère vers la gauche et appuyez lentement sur la pédale de droite pour faire pivoter le nez vers la droite.

    • Les palonniers augmentent ou diminuent l’incidence des pales du rotor de queue. En d’autres termes, les palonniers sont les 2 pédales qui permettent à l’hélicoptère de faire une rotation à gauche ou à droite.

    • Si un hélico n’avait pas de rotor de queue, il tournerait sans cesse dans le sens inverse du rotor principal. En effet le rotor principale, lorqu'il tourne, crée un couple de rotation sur la cellule de l'hélicoptère entrainant celle-ci dans le sens opposé de la rotation du rotor. Le rotor secondaire qu'est le rotor de queue permet donc d'empêcher cet effet indésirable.