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Notre école de pilotage souhaite par ce blog vous donner des informations sur ses formations, mais aussi sur des sujets qui concernet les techniques de pilotage du vol en hélicoptère et plus généralment toutes infos utiles aux pilotes et élèves pilotes.

 

 

  • L'aérodynamique du vol en hélicoptère

    Aérodynamique des hélicoptères

    Les études d’aérodynamique appliquée sur les voilures tournantes menées dans le département d'Aérodynamique appliquée  concernent l’analyse des écoulements autour de l’hélicoptère complet ou du convertible, de leurs composants isolés (fuselage, rotor, fenestron), ainsi que l’analyse des interactions entre les différents composants par l’intermédiaire des sillages complexes qui se développent autour de l’appareil. A cette fin, des méthodes de calcul performantes et des essais en soufflerie sont mis en œuvre pour la prévision et l’optimisation des performances des hélicoptères, tout en respectant les contraintes acoustiques et structurales imposées. Des essais en vol permettent également une vérification « échelle 1 » des résultats obtenus en soufflerie ou par calculs.

    es méthodes de calcul utilisées pour la définition de géométries de pales sont nombreuses en raison de la complexité des phénomènes à prendre en compte dans l’optimisation aérodynamique des performances du rotor tout en diminuant les vibrations et le bruit. Les premiers stades de l’optimisation sont réalisés avec des méthodes simples de ligne portante avec prise en compte de la déformation des pales, complétées par des calculs CFD visqueux (résolution des équations de Navier-Stokes) avec le logiciel elsA pour affiner la solution, et des calculs simulant les interactions avec le sillage de géométrie complexe pour l’étude des phénomènes acoustiques. Des travaux sont en cours pour étendre la capacité des méthodes basées sur la théorie des singularités, en particulier pour coupler ces méthodes lagrangiennes aux méthodes CFD eulériennes.

    Pour l’étude fine de l’écoulement autour de l’hélicoptère complet ou de ses composants (fuselage, rotor, fenestron), l’état de l’art actuel est le calcul Navier-Stokes instationnaire permettant de représenter avec une assez bonne fidélité les caractéristiques principales de l’écoulement visqueux qui se développe autour de l’appareil. Cela nécessite de faire appel à des techniques numériques avancées (ALE, Chimère), qui nécessitent des moyens de calcul lourds. Des techniques de couplage entre le calcul de l’aérodynamique du rotor et sa dynamique sont également nécessaires pour représenter correctement la complexité des phénomènes : couplage itératif faible, couplage fort consistant en temps. Pour des études mettant en œuvre des phénomènes turbulents instationnaires complexes (décrochage dynamique par exemple), des méthodes couplées RANS-LES peuvent être mises en œuvre.

    De nombreuses maquettes sont utilisées pour réaliser les études expérimentales d’hélicoptères dans les différentes souffleries de l’Onera.

    Les différentes géométries de rotors sont préférentiellement essayées à grande échelle (diamètre rotor=4,20m) dans la soufflerie S1MA de Modane jusqu’aux conditions de vol à grande vitesse. Les pales sont en général fortement instrumentées en capteurs de pression instationnaire.

    Pour l’étude des interactions aérodynamiques, des maquettes complètes d’hélicoptères sont utilisées dans la soufflerie F1 du Fauga. Les mesures réalisées comprennent les pressions stationnaires et instationnaires, ainsi qu’une exploration du sillage par PIV (Vélocimétrie par imagerie de particules).

    Les études concernant le décrochage dynamique des profils sont menées dans la soufflerie F2 du Fauga, qui est équipée de parois en verre permettant une grande accessibilité optique. La vélocimétrie laser 3 composantes installée dans la soufflerie, ainsi qu’un système de PIV permettent une exploration étendue du champ de vitesse et de la turbulence. Des mesures de pressions stationnaires et instationnaires, de frottement (par fils chauds et films chauds) sont également réalisées. Au cours d’études récentes, une technologie de réduction du décrochage dynamique au moyen de générateurs de tourbillons mécaniques amovibles (DVG pour Deployable Vortex Generator) a été testée avec succès dans cette soufflerie.

    Les hélicoptères à voilures convertibles

    Fort de l’expérience acquise dans la définition du rotor Eurofar en 1988, le département a contribué activement aux études menées en Europe depuis plusieurs années en participant à plusieurs programmes de recherche (Adyn, Dart, Tiltaero), qui s’articulent autour de la configuration ERICA, proposée par Agusta. Actuellement, les activités sur les convertibles sont centralisées dans le projet européen Nicetrip, au cours duquel une maquette motorisée complète du concept ERICA doit être testée à basse vitesse dans la soufflerie du DNW-LLF (2013) et ultérieurement à grande vitesse dans la soufflerie S1MA de l’Onera.

    Les activités de l'unité H2T, dans le cadre de ces projets, concernent des études d’optimisation aérodynamique et aéroacoustique (en collaboration avec le département DSNA) du rotor, ainsi que l’analyse des interactions qui existent entre le rotor, la nacelle et les ailes pour différentes phases de vol du convertible. Les méthodes de calcul utilisées sont une application directe de l’acquis existant sur les hélicoptères.

     

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  • Le vol en hélicoptère et les consignes de sécurité

    La sécurité est l'affaire de tous

    Le commandant de bord que vous êtes ou que vous allez devenir est le responsable de la sécurité, des biens et des personnes, dans ou à proximité de l'hélicoptère.

    Le pilote, lors d'un vol avec passager(s), se doit d'informer au mieux toutes les personnes qu'il transporte afin de les avertir sur les bonnes pratiques à avoir pendant le vol mais aussi avant et après celui-ci.

    Vous trouverez ci-après bon nombre de points qui peuvent vous aider à informer vos futurs passagers lors de votre prochain vol en hélico.

    La réussite de votre vol en hélicoptère dépend aussi de vos passagers

    De façon générale vos passagers devraient :

    • faire des demandes raisonnables

    • appuyez les décisions du pilote relatives à la sécurité

    • savoir : comment monter à bord et débarquer, connaître les procédures en cas d'urgence, l'emplacement et l'utilisation des équipements de secours et de survie, savoir utiliser les équipements comme les aérations de portes, la climatisation, l'ouverture des portes ou encore l'utilisation des casques.

    Au sol

    Les passagers devraient :

    • portez des vêtements adaptés au temps qu'il fait

    • donnez au pilote les renseignements suivants : le poids des bagages, les problèmes médicaux connus ou encore la tendance au mal de l'air

    • ne pas fumez dans l'hélicoptère ou aux alentours

    • e tenir à l'écart et sur le côté de l'hélisurface lorsque l'hélicoptère arrive ou décolle

    • contre le souffle rotor, tenir solidement leurs vêtements et chapeaux, bonnets ou écharpes pour qu'ils ne s'envolent pas

    • protégez leurs yeux contre la poussière et les débris soulevés par le souffle de l'hélicoptère

    • gardez l'hélisurface propre et dégagée

    • attendre les instructions avant de s'approcher de l'hélicoptère ou de le quitter

    • approchez de l'hélicoptère ou s'éloignez par le côté ou par l'avant, en se baissant - jamais par l'arrière

    • si possible, attendre l'arrêt complet des rotors

    • si l'hélicoptère est sur un terrain en pente, s'approcher en direction montante et s'éloigner en direction descendante, pour passer bien au-dessous du rotor

    • tenir solidement les équipements contre leurs corps, jamais sur l'épaule ou sur la tête

    • ne rien jetez hors de l'hélicoptère ou dans sa direction

    • amarrez soigneusement le fret et l'immobiliser pour l'empêcher de se déplacer

    • vérifier que les portes du compartiment des bagages soient fermées et verrouillées

    • avoir s'ils en ont besoin, leurs médicaments spéciaux, en cas de retards imprévus

    À bord de l'hélicoptère

    • pendant le vol, conserver leurs ceintures de sécurité

    • porter le casque ou les écouteurs radio s'ils sont fournis

    • rester assis - ne pas quittez son siège sans autorisation

    • ne pas distraire le pilote pendant le décollage, les manoeuvres ou l'atterrissage

    • lire les instructions sur le fonctionnement des portes, les sorties de secours, l'emplacement de l'ELT (radiobalise de détresse) et l'équipement d'urgence

    En cas d'urgence

    • suivre les instructions

    • ne pas déranger le pilote

    • vérifier que tous les articles dans la cabine soient bien fixés

    • conserver son casque afin de pouvoir comuniquer avec le pilote et les autres passagers

    • ôter leurs lunettes les mettre dans la poche (pls pourraient en avoir besoin plus tard)

    • prendre la position d'atterrissage forcé, serrer leurs ceinture de sécurité, se pencher vers l'avant, la poitrine contre les cuisses, la tête entre les genoux, les bras autour des cuisses

    Après un aterrissage d'urgence

    • attendre les instructions avant de sortir et attendre l'arrêt complet des pales du rotor

    • aider les autres personnes à évacuer et à s'éloigner de l'aéronef

    • prendre la trousse de premiers soins ainsi que tout autre équipement d'urgence, dès qu'il n'y a plus de danger d'incendie

    • administrer les premiers soins, si nécessaire

    • prendre l'ELT portable (si existante) et la mettre en marche après avoir lu les instructions

    • établir un camp pour être aussi confortable que possible

    • rendre l'emplacement aussi facilement repérable des airs que possible

    • rester près de l'aéronef, ne pas quitter les lieux

     

    Reste à se dire que la responsabilité d'un vol est celle du commandant de bord, la sécurité est entre les mains du pilote de l'hélicoptère, et les passagers doivent recevoir, de sa part, les bonnes indications qui faciliterons le vol et garantirons un haut niveau de sécurité pour tous.

  • Helixaero école hélicoptère certifiée ATO

    L’équipe d’Helixaero est fière de sa certification Européenne.

    HELIXAERO est une école de pilotage hélicoptère agrée ATO (Approved Training organisation) section 2.

    Cette certification permet dès à présent à notre centre de formation de vous offrir les meilleurs standards de la formation au pilotage. Nos futurs élèves pilotes bénéficieront ainsi d’un cadre d’apprentissage de qualité pour leur formation à la licence PPL-H (Private Pilote Licence – Helicopter) et CPL-H (Comercial Pilot Licence-Helicopter).

    Notre école offre également aux pilotes d’hélicoptère déjà brevetés, de continuer à se former à de nouvelles qualifications de types, Guimbal Cabri G2, Robinson R44 ou R22. Ainsi la certification FR.ATO.0208 obtenue nous permet de former les pilotes privés ou professionnel hélicoptère à la QT (qualification de type) initiale, Cabri G2, R44 et R22 ainsi qu’au renouvellement de votre QT hélicoptère.

    Enfin l’école vous accueille pour les formations à l’habilitation de poser sur hélisurfaces (zones exiguës), à la DNC (Déclaration de Niveau de Compétences) photo et surveillance aérienne mais aussi pour vos entrainements, afin d’améliorer votre précision et vos compétences de pilote sur des sujets comme l’autorotation, les posés de précision ou encore la navigation. Les futurs pilotes professionnels d’hélicoptère apprécieront l’accompagnement que nous pouvons avoir lors de la phase de mûrissement au pilotage qui précède l’entrée en stage pro CPL-H.  

    Nous sommes à votre écoute pour toutes informations complémentaires sur nos formations.

  • Le Robinson R66 enfin certifié par l’EASA

    Robinson Helicopter annonce avoir obtenu, le 30 avril 2014, la certification pour l’Europe de son R66, hélicoptère léger à turbine.

    Quatre ans après avoir été certifié par la FAA (Federal Aviation Administration) aux Etats-Unis, le R66 de Robinson Helicopter, vient enfin d’obtenir son sésame pour l’Europe. L’European Aviation Safety Agency (EASA) a, en effet, délivré la certification tant attendu par les clients potentiels européens, le 30 avril 2014. L’hélicoptère léger mono-turbine américain est désormais certifié dans une cinquantaine de pays.

    L’hélicoptère Robinson R66 est équipé d’une turbine Rolls-Royce RR300 développant 300 cv

    Le constructeur californien de Torance se félicite de cette nouvelle certification européenne en rappelant que les deux tiers de ses ventes se réalisent historiquement en dehors des USA. Le feu vert de l’EASA va permettre la livraison des premiers R66 en Europe. Certains clients patientent depuis quatre ans… Robinson Helicopter compte 16 centres de maintenance agréés en Europe (dont 6 en France) : 13 d’entre eux sont également des revendeurs. En France, le R66 est commercialisé par Rectimo Aviation (Chambéry) et Magnum Helicoptère (Toussus)

    La flotte mondiale du R66 a franchi la barre des 500 unités en mars 2014

    Cette certification européenne arrive un mois après l’annonce de la livraison du 500ème R66. L’hélicoptère équipé d’une turbine Rolls-Royce RR300 de 300 cv totalise 160.000 heures de vol, principalement réalisées aux USA où ont eu lieu l’essentiel des livraisons. Une nouvelle avionique intégrée avec écrans tactiles est désormais proposée. Le prix de base de l’hélicoptère de 5 places est de 839.000 $.