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Ecole de pilotage

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Notre école de pilotage souhaite par ce blog vous donner des informations sur ses formations, mais aussi sur des sujets qui concernet les techniques de pilotage du vol en hélicoptère et plus généralment toutes infos utiles aux pilotes et élèves pilotes.

 

 

  • La vie d'un pilote d'hélicoptère

    • Par
    • Le lundi, 09 mars 2020

    À quoi pouvez-vous vous attendre en tant que pilote d'hélicoptère ?

    Si vous pensez à une vie glamour avec des hôtels de luxe et vous imaginez entrer et sortir des aéroports en montrant vos Raybans, eh bien ce n'est pas tout à fait cela.

    La vie d'un pilote d'hélicoptère est remplie d'aventures, parfois, vous vivez dans un hôtel décent et parfois dans une tente. À la fois, vous avez un buffet de 7 plats et parfois vous finissez par manquer tous vos repas. Parfois, il y a des horaires fixes pour le mois, et parfois vous ne savez même pas ce qui va se passer dans les prochaines heures. C’est une vie imprévisible.

    Tout d'abord, vous devez accepter le fait que vous ne pouvez pas vous comparer à un pilote d'avion. Les deux domaines sont totalement différents. Mais les expériences que vous vivrez en tant que pilote d'hélicoptère sont quelque chose qu'un pilote d'avion ne peut jamais imaginer.

    Quelles sont les différents types de vols du pilote d’hélicoptère ?

    Vol Offshore

    Le vol offshore est une industrie en croissance. Les pilotes d’hélicoptères offshores transfèrent les travailleurs, les ingénieurs et les cadres de la terre vers les plates-formes pétrolières et les navires d’exploration mobiles du monde entier à la recherche de «l'or noir». Les meilleurs machines et pilotes sont utilisés dans ce domaine. Ce secteur particulier de l'aviation est le mieux payé et le plus exigeant. Seuls 20% des pilotes d'hélicoptères ont la chance de voler dans ce secteur. Ces vols, avec des pilotes devant atterrir sur de minuscules plates-formes, en pleine mer, parfois au milieu de la nuit. De plus, certaines plates-formes pétrolières flottent, ce qui signifie que leurs zones d'atterrissage bougeront. Les pilotes doivent également atterrir sur les navires qui soutiennent des expéditions géantes de forage pétrolier.

    Vol d'évacuation médicale

    Ce type de vol implique beaucoup d'attente. Quand une évacuation médicale arrive, que ce soit le jour ou la nuit et parfois par mauvaises conditions mééorologiques, ces pilotes s'envolent et sauvent des vies. C'est un travail assez bien rémunéré et c'est le genre de vol que la plupart des pilotes veulent faire, peut-être par la satisfaction de sauver des vies.

    Vol VIP / Corporate

    De nombreux VIP et entreprises préfèrent les hélicoptères aux ailes fixes car ils permettent d'accéder à des zones éloignées et à des endroits où un avion ne peut pas atterrir. Après le vol offshore, c'est l'un des secteurs du vol en hélicoptère qui est en forte demande, mais le paiement n'est pas aussi élevé que celui-ci. Le niveau de pilotage doit être élevé car les pilotes atterrissent dans des zones parfois exiguës et dans des conditions difficiles, ce qui les oblige à être hautement qualifiés.

    Vol touristiques – Baptêmes de l’air en hélicoptère

    Maintenant, je ne dirais pas que ce vol n'est pas difficile, mais c'est relativement plus facile que les trois types de vol spécifiés ci-dessus. 

    Parfois, les pilotes doivent faire face à des personnes anxieuses qu’ils doivent gérer pendant le vol. Parfois vous piloterez des personnes dont la langue est étrangère et souvent, si ce n’est tout le temps, vous entendrez vos passagers vous dire à quel point ils vivent un moment magique. Vous constaterez que des étoiles brillent dans leurs yeux et ils vous remercieront chaleureusement pour cet instant dont ils se souviendront toutes leurs vies.

    Instruction de vol

    De nombreux pilotes essaient de commencer en tant qu'instructeur. C'est l'un des emplois les plus risqués mais les moins bien payés dans le domaine. Pour autant c’est un excellent tremplin pour acquérir de l’expérience et des heures de vol. Vous y trouverez peut-être ma vocation de transmettre votre passion ?

    Autres

    Il existe également d'autres types de vol comme le levage, la pêche au thon, l'exploitation forestière, le treuillage, la gestion des catastrophes, le vol de lutte contre les incendies, mais demandera d’acquérir au préalable de l’expérience.

    Conclusion

    Voici une brève description de la vie d'un pilote d'hélicoptère. Lorsque vous venez dans ce domaine, vous devez savoir que ce n'est pas glamour tous les jours, mais la passion pour le vol est le moteur de votre nouvelle vie. 

    Un pilote d'hélicoptère peut voir et vivre des choses que personne d'autre ne verra dans sa vie !

    Si vous voulez une vie d'aventure devenez  pilote d'hélicoptère, mais si vous voulez un emploi stable, des horaires fixes, préférez travailler dans une banque.

  • Comment devenir un pilote professionnel d'hélicoptère

    • Par
    • Le vendredi, 14 février 2020

    Vous voulez vraiment savoir comment devenir pilote professionnel d'hélicoptère?

    Il y a beaucoup d'informations sur le net. De nombreuses écoles de pilotage et élèves pilotes font des guides étape par étape sur ce qu'il faut faire et où aller, sur la façon de choisir une école de pilotage et ce sont des informations précieuses.

    Une chose qu'ils ont en commun, c'est que la plupart de leurs informations sont destinées à des personnes qui ont déjà pris leur décision, elles ont déjà décidé de faire le saut et de rejoindre les rangs des pilotes d'hélicoptère à travers le monde, tout ce dont elles ont besoin alors, ce sont les détails de "Où dois-je aller?", et "Quand dois-je arriver?"

    Mais la question à laquelle vous devez répondre en premier est "Pourquoi?"

    Pourquoi vous devriez ou ne devriez pas devenir pilote d'hélicoptère est la question la plus importante qui déterminera si vous gaspillez des milliers d’Euros et d'innombrables heures et que vous vous retrouvez toujours sans travail. Beaucoup d'étudiants sont tombés au bord du chemin et combien de pilotes professionnels quittent encore l'industrie même après avoir investi tant d'années dans la poursuite des heures de vol et de l'expérience. Certains échouent, bien sûr, la formation en vol n'est pas facile.

    C'est une industrie difficile à intégrer et peut être tout aussi difficile à maintenir. Bien sûr, il y a toujours une raison à cela, il y a la récession mondiale, la baisse du prix du pétrole, les bas salaires, le stress élevé, la quantité limitée d’emplois, la vérité est que vous devez tenir compte de tout cela avant de commencer sur les questions des écoles de pilotage et autres. Vous devez savoir «pourquoi» vous voulez faire cela avant d'essayer de comprendre «comment» vous allez le faire et «où» vous allez le faire.

    Ce n’est pas comme devenir plombier où vous pouvez terminer vos études et postuler auprès de l’entreprise de renom la plus proche près de votre domicile. Non, vous allez probablement parcourir quelques centaines ou quelques milliers de kilomètres pour aller à une école de pilotage et passer 1 à 2 ans dans le «champ de mines émotionnel», c'est-à-dire la formation au pilotage.

    Beaucoup de pilotes qui vivent maintenant dans leur ville natale et qui effectuent leur rêve d'évacuation sanitaire ou de lutte contre les incendies, mais ils avaient leurs propres obstacles à franchir pour y arriver aussi. La plupart des opérateurs voudront que vous ayez un type spécifique d'expérience, SAMU, lunettes de vision nocturne, vol montagne, multimoteurs ou des heures de vol dans un hélicoptère spécifique. Tout cela prend du temps et des efforts et vous devrez trouver votre propre chemin pour obtenir l'expérience dont vous avez besoin, mais cela en vaut la peine.

    En réfléchissant à vos raisons, réfléchissez à cela. La vie est courte mais elle n'a pas à être ennuyeuse. Il y a des emplois avec beaucoup plus de stabilité, de croissance et d'argent et ces emplois sont remplis de gens qui abandonneraient tout s'ils pouvaient remonter le temps et réaliser leur rêve. Évidemment, il y a des millions de personnes qui sont heureuses de faire ce qu'elles font, sans doute, elles suivent toutes leur rêve mais vous êtes différent. Vous voyez l'hélicoptère sur l'autoroute se poser pour récupérer une victime d'accident puis s’envoler vers l’hélistation d’un hôpital et vous pensez, pourquoi pas moi?!

    Alors oui, quand vous êtes allez au bout de votre envie et que vous êtes devenu pilote d’hélicoptère, que vous en vivez, vous aimez que l’on vous demande ce que vous faite, vous aimez que vos enfants, votre famille, vos amis soient fières de votre parcours, de votre profession. Vous aimerez être un exemple constant pour vos enfants, ils savent à travers votre choix qu'ils peuvent et doivent suivre leurs rêves.

    Dans votre quête du «pourquoi?», Contactez des professionnels de l'hélicoptère. Vous seriez surpris de ce que vous apprendrez si vous effectuez vos recherches par un appel téléphonique plutôt que de publier une question en ligne et d'attendre que les «experts» d'Internet vous disent quoi faire. Écoutez autant les mauvaises expériences que les bonnes et si vous décidez que c'est encore pour vous, alors vous ne regarderez jamais en arrière. C'est probablement l'une des carrières les plus enrichissantes de la planète. Les possibilités sont infinies. Un métier de passion ou le quotidien n’existe pas.

  • Description d'un hélicoptère

    • Par
    • Le mardi, 21 janvier 2020

    Anatomie d'un hélicoptère : le moteur est en marche et le rotor tourne

    Sikorsky et quelques-uns de ses contemporains ont apporté une rigueur technique sur le terrain qui a finalement rendu le vol vertical sûr, pratique et fiable. Alors que le Russe fou de vol continuait d'affiner ses conceptions d'hélicoptères, il a élaboré les exigences fondamentales qu'une telle machine devait avoir pour réussir, y compris :

    -un moteur approprié avec un rapport puissance/poids élevé

    -un mécanisme pour contrer l'action du couple rotor

     -des commandes appropriées afin que l’aéronef puisse être piloté en toute confiance et sans   défaillances  catastrophiques

    -un cadre structurel léger

    -un moyen de réduire les vibrations

    Bon nombre des pièces de base vues sur un hélicoptère moderne sont nées de la nécessité de répondre à une ou plusieurs de ces exigences de base.

    La pale du rotor principal: La pale du rotor principal remplit la même fonction que les ailes d'un avion, fournissant une portance pendant que les pales tournent. La portance étant l'une des forces aérodynamiques critiques qui maintient l'avion en altitude. Un pilote peut affecter la portance en changeant les révolutions du rotor par minute (RPM) ou son angle d'attaque.

    Stabilisateur (uniquement sur certains modèles d'hélicoptère) : La barre de stabilisateur se trouve au-dessus et à travers la pale du rotor principal. Son poids et sa rotation amortissent les vibrations indésirables dans le rotor principal, ce qui aide à stabiliser l'engin dans toutes les conditions de vol. Arthur Young, le monsieur qui a conçu l'hélicoptère Bell 47, est crédité d'avoir inventé la barre de stabilisateur.

    Mât de rotor : Aussi connu sous le nom d'arbre de rotor, le mât relie la transmission à l'assemblage du rotor.

    Transmission : Tout comme dans un véhicule à moteur, la transmission d'un hélicoptère transmet la puissance du moteur aux rotors principaux et de queue. La boîte de vitesses principale de la transmission descend la vitesse du rotor principal afin qu'il ne tourne pas aussi rapidement que l'arbre du moteur. Une boite de vitesse secondaire démultiplie elle la vitesse de rotation de l’arbre de transmission afin que le rotor de queue, beaucoup plus petit, puisse tourner plus vite que le rotor principal.

    Moteur : Le moteur génère de la puissance pour l’aéronef. Les hélicoptères possèdent des moteurs à essence ou utilisent des moteurs à turbine à gaz comme ceux que l'on trouve dans les avions de ligne commerciaux.

    Fuselage : Le corps principal de l'hélicoptère est connu sous le nom de fuselage. Dans de nombreux modèles, une verrière en plastique sans cadre entoure le pilote et se connecte à l'arrière à un cadre en aluminium. L'aluminium n'a pas été largement utilisé dans les applications aéronautiques jusqu'au début des années 1920, mais son apparence a aidé les ingénieurs à rendre leurs hélicoptères plus légers.

    Levier cyclique : Un pilote d'hélicoptère contrôle la hauteur, ou l'angle, des pales du rotor à deux entrées : les leviers cycliques et collectifs, souvent raccourcis au cyclique et au collectif. Le cyclique sort du plancher du poste de pilotage et se trouve entre les jambes du pilote, ce qui permet à une personne d'incliner l'embarcation de l'autre côté ou vers l'avant et vers l'arrière.

    Levier de pas collectif : Le levier de la pas collectif est responsable des mouvements de haut en bas. Par exemple, pendant le décollage, le pilote utilise le levier de pas collectif pour augmenter l’angle d’attaque de toutes les pales du rotor de la même valeur.

    Le palonnier : Une paire de pédales de pied commande le rotor de queue. Cette commande se nomme « le palonnier ». Le travail des pédales affecte la façon dont l'hélicoptère pointe, donc pousser la pédale droite dévie la queue de l'hélicoptère vers la gauche et le nez vers la droite; la pédale de gauche tourne le nez vers la gauche.

    Poutre de queue : La poutre de queue s'étend de l'arrière du fuselage et tient les assemblages de rotor de queue. Dans certains modèles, la poutre de queue n'est rien de plus qu'un cadre en aluminium. Dans d'autres, c'est un tube creux en fibre de carbone ou en aluminium.

    Rotor de queue anti-couple : Sans rotor de queue, le rotor principal d'un hélicoptère fait simplement tourner le fuselage dans la direction opposée. Heureusement, Igor Sikorsky a eu l'idée d'installer un rotor de queue pour contrer cette réaction de couple et fournir un contrôle directionnel. Dans les hélicoptères birotor, le couple produit par la rotation d’un rotor est compensé par le couple produit par le second rotor en contre-rotation.

    Patins d'atterrissage : Certains hélicoptères ont des roues, mais la plupart ont des patins, qui sont des tubes creux sans roues ni freins. Quelques modèles ont des patins avec deux roues de manutention au sol.

    Le rotor principal : bien sûr, est la partie la plus importante d'un hélicoptère. C'est aussi l'un des plus complexes en termes de construction et d'exploitation. Le rotor principal d'un hélicoptère est la partie la plus importante de l’hélicoptère. Il fournit la portance qui permet à l'hélicoptère de voler, ainsi que le contrôle qui permet à l'hélicoptère de se déplacer latéralement, faire des virages et changer de vitesse. Pour gérer toutes ces tâches, le rotor doit d'abord être incroyablement solide. Il doit également être en mesure d'ajuster l'angle des pales du rotor à chaque révolution qu'ils font. Le pilote communique ces ajustements au moyen d'un dispositif connu sous le nom de plateau cyclique.

    Le collectif permet à l'assemblage de changer simultanément l'angle de toutes les lames. Cela augmente ou diminue la portance que le rotor principal fournit à l’hélicoptère, ce qui permet à l’aéronef de prendre ou de perdre de l'altitude.

  • Comment vol un hélicoptère ?

    • Par
    • Le lundi, 06 janvier 2020

    La caractéristique déterminante d'un hélicoptère est sa capacité à voler, quelque soit sa vitesse d’avancement et donc même si celle-ci est nulle. 

    Pour effectuer un vol stationnaire, un pilote doit maintenir l’appareil en vol presque immobile au-dessus d'un point de référence à une hauteur constante et sur un cap (la direction vers laquelle pointe l'avant de l'hélicoptère). Cela peut sembler facile, mais cela nécessite une expérience et des compétences considérables.

    Voici la technique de base pour maintenir un hélicoptère en position stationnaire :

    Tout d'abord, le pilote doit cesser tout vol directionnel. Par exemple, s'il fait voler l'hélicoptère vers l'avant, le pilote doit reculer sur le cyclique jusqu'à ce que le mouvement vers l'avant de l'hélicoptère s'arrête et que l’appareil reste immobile au-dessus d'un point au sol.

    Ensuite, il est important que le pilote puisse détecter de petits changements d’inclinaison ou d'assiette de l’appareil. Il accomplit cela en localisant un point fixe à l'extérieur du cockpit et en suivant la façon dont l'hélicoptère se déplace par rapport à ce point. Il corrige alors ces changements par des déplacements de faible amplitude sur la commande de cyclique.

    Enfin, le pilote ajuste le collectif pour maintenir une altitude fixe et ajuste les pédales (le palonnier) pour maintenir la direction vers laquelle l'hélicoptère pointe.

    Pour maintenir un vol stationnaire stabilisé, le pilote doit effectuer de petites corrections lisses et coordonnées sur toutes les commandes. En fait, l'une des erreurs les plus courantes des pilotes novices est de surcompenser tout en essayant de survoler. Par exemple, si l'hélicoptère commence à reculer, le pilote doit veiller à ne pas appliquer trop de pression vers l'avant sur le cyclique car l’appareil ne s'arrêtera pas seulement mais commencera à dériver vers l'avant.

    Au fil des ans, les innovations dans la conception d'hélicoptères ont rendu les machines plus sûres, plus fiables et plus faciles à contrôler. Certains hélicoptères ont donc aujourd’hui la capacité de tenir de façon autonome le vol stationnaire par l’intermédiaire d’un pilote automatique.

  • Quel hélicoptère choisir pour sa formation?

    • Par
    • Le jeudi, 04 avril 2019

    Quel hélicoptère choisir au départ? Robinson vs Guimbal Cabri G2

    Cela devient une décision beaucoup plus difficile qui était autrefois une option d’école de pilotage limitée il ya 10 ans. S'entraîner et se lancer dans le monde des hélicoptères nécessite un important investissement si vous voulez l'attaquer à toute vitesse, ou une planification financière minutieuse avec des objectifs clairement définis pour réaliser le but de votre choix.

    Que vous envisagiez de devenir un pilote privé et de conserver une licence PPL-H ou de progresser vers une licence CPL-H, vous devrez choisir une machine sur laquelle vous pourrez acquérir vos compétences en pilotage. La majorité des écoles de pilotage auront toujours un hélicoptère à piston dans leur hangar. Les écoles de pilotage utilisent généralement le Robinson R22 pour la formation des pilotes et le R44 est généralement la bête de somme commerciale d’une entreprise qui gagne sa pension par le biais de voyages touristiques et du marché de la location. L'hélicoptère à piston Robinson existe depuis longtemps (40 ans!) et était vraiment la seule machine pour voler avec un budget raisonnable. Plus récemment, cependant, il y a un nouvel arrivant dans le monde fermé des hélicoptères certifiés de formation.

    L’arrivée du Guimbal Cabri G2 a bouleversé le statu quo du marché de la formation des hélicoptères. Une cellule entièrement composite offrant une excellente résistance, une tête de rotor robuste et un cockpit ergonomique, plus proche des cousins à turbines, offrent aux futurs élèves pilotes un réel débat lorsqu’ils souhaitent débuter une formation.

    Avec tous les avantages et inconvénients sur la table, il y a une dernière question à laquelle vous devez répondre afin de prendre la décision correcte et éclairée; Qu'est-ce que je veux de l'entraînement en vol? Si votre objectif est de devenir PPL H et que vous avez du plaisir à voler à travers la campagne avec vos amis qui atterrissent dans des endroits rarement accessibles au grand public, vous pouvez adapter les faits à votre goût. Si vous souhaitez disposer de bonnes bases pour apprendre et accumuler des heures afin de progresser et vous orienter vers de l’aviation commerciale, vous pouvez examiner les options et vous assurer que vos objectifs d’entraînement sont aussi efficaces et réalisables que possible.

    La flotte de Robinson R22 / R44 a été regroupée dans cet article en raison de leurs similitudes, même si il faut être conscient du fait que piloter les deux types implique des différences subtiles et que les calculs de CG sont un facteur clé. Si vous connaissez un hélicoptère "normal", alors vous savez que les doubles commandes (celles pour l'élève et celles pour l'instructeur) sont identiques de chaque côtés et chaque pilote à donc un manche cyclique, des pédales et un collectif. Ce n'est malheureusement pas le cas puisque un Robinson, a un seul manche cyclique en forme de "T" et prend un peu de temps pour s’y habituer. L'inconvénient de l'entraînement à ce sujet est que la position confortable normale pendant le vol, en posant l'avant-bras droit sur le genou et en effectuant de petits mouvements sur le cyclique, est perturbée. Quand l'instructeur (CFI) prend le contrôle, le manche de votre côté se retrouve maintenant à plusieurs centimètres de votre jambe, ce qui rend plus difficile pour comprendre les manoeuvres démontrées par le CFI. De même, on peut en dire autant du CFI puisqu'un étudiant se bat contre les contrôles dès les premiers vols! Le R22 est viellissant, l'avenir est au Cabri G2 pour former les pilotes de demain dans les meilleurs conditions.

    Posons les choses avec Robinson, c’est le problème du "cognement de mât" (Mast Bumping). Le fait que le R22 / R44 aient une tête rotor à balancier rend l’hélicoptère suspendu à la tête du rotor et nécessite une influence G positive tout au long du vol. S'il y a un moment G négatif et une entrée de tangage à l'avant et à l'arrière de la tête, il y a un risque élevé que le mât se cogne et cause des dommages potentiels à la chose en train de tourner et de vous maintenir en suspension dans l'air! Cela étant dit, la majorité des profils de vol dans le secteur commercial sont stables et ne devraient pas en faire l'expérience. Cette propriété qui heurte le mât est mise en évidence tout au long de la formation et les bonnes écoles éduqueront l'élève à ce sujet.

     

    Le Cabri est une option de plus en plus prisée et populaire pour les écoles de pilotage, avec des implantations européennes en tête, principalement en raison de son passé français. Les États-Unis, le Canada ou encore la Chine commencent à voir de plus en plus de G2 s'envoler et la bataille devient rude face aux hélicoptères américains. Pour les aspirants pilotes qui se tournent vers le commercial et son marché des hélicoptères à turbines, le cousin le plus proche peut être trouvé avec le Cabri G2. Vous êtes confronté à de bonnes caractéristiques de maniement et à un intérieur de cabine cossu pour apprendre votre nouveau métier, ainsi qu’à une cellule qui pardonne, qui prendra soin de vous pendant le processus d’apprentissage. Le système de rotor de queue de type fenstron devrait également être une vue familière si vous envisagez d’avoir à poursuivre vers de plus gros hélicoptères dans le futur, comme le 120 ou le 130 d'Airbus Helicoptères.

    C’est un bref aperçu des hélicoptères qui vous permettront de commencer votre voyage. Nous espérons donc que vous aurez quelques idées de départ ou conseils sur la meilleure façon de commencer. La première chose à laquelle vous devez penser devrait être "quels sont mes objectifs?" Et une fois que vous pouvez définir vos objectifs et avoir une cible en vue, vous pouvez alors commencer à dresser votre propre liste de pour et de contre.

  • Pourquoi l'hélicoptère Cabri G2 s'impose t-il à travers le monde?

    • Par
    • Le mercredi, 09 janvier 2019

    La sécurité d'un vol est assurée essentiellement par le commandant de bord, en effet le pilote en charge de son vol doit préparer au mieux celui-ci, en prenant en compte l'ensemble des éléments constitués par : les trajectoires à suivre, les altitudes mini et maxi qu'il pourra tenir ou encore les messages d'aérodromes (NOTAM) qui peuvent fournir des informations essentiels.

    La connaissance de la météorologie au moment du départ et l'évolution prévue durant le vol sont également des éléments clés qui garantissent au pilote de pouvoir évoluer durant tout son trajet dans des conditions favorables de visibilité ou encore de vent.

    Mais il reste un élément des plus essentiel, le type d'hélicoptère sur lequel volera le pilote et son passager !
     

    Robinson 104 ou Audi G2 ?

    Jusqu'à ces dernières années, un pilote était formé en grande majorité sur l'hélicoptère Robinson R22, hélicoptère biplace qui à vu des milliers de pilotes être formé sous son rotor bipale!

    Cette hélicoptère fête aujourd'hui ses 40 ans, preuve qu'il était bien née, certainement? Mais surtout, pas ou peu de concurrence au fil des années et une proposition minimaliste au point de vu ergonomie, design, performance et sécurité.

    Il y a 40 ans la ceinture de sécurité n'était pas obligatoire à bord des automobiles, on ne parlait pas encore d'ABS, AirBag, Système de correction de trajectoires... alors le Robinson R22 avait bien sa place comme premier hélicoptère de formation au monde.

    Nous n'imaginerions pas de nos jours apprendre à conduire dans une auto-école, qui proposerait comme véhicule une Peugeot 104... surtout si par la suite il faut se retrouver avec son permis toujours dans cette Peugeot 104 et avec sa famille à bord à parcourir routes et autoroutes.

    Non, nous ne choisirions pas cette auto-école ni cette automobile, alors quand on parle apprentissage de l'hélicoptère au 21ème siècle, il faut ni plus ni moins penser la même chose...pourquoi ne pas bénéficier des dernières technologies pour l'aide au pilotage, le confort et surtout la sécurité?

    Il y a encore quelques années l'offre n'existait pas, mais aujourd'hui un tournant est pris et il est due à un Français, Monsieur Bruno Guimbal.

    Depuis ce début d'année, son entreprise, Guimbal Hélicoptères, est devenue numéro 1 Mondial de la vente d'hélicoptère biplace!

    Ce succès est simple, son hélicoptère, le Cabri G2 est tout simplement doté des meilleurs technologies de sécurité et offre au pilote le meilleur pour sa formation puis pour son usage privé.

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  • Piloter un hélicoptère les différentes commandes de vol

    • Par
    • Le mercredi, 09 janvier 2019

    Vous avez toujours rêvé de piloter un hélicoptère ? Sachez que piloter un hélicoptère ou de manière générale, toute sorte d’aéronefs, exige un ensemble de compétences particulier, différent du pilotage d’avion ou d’engin volant. En effet, les avions ont besoin de se propulser vers l’avant pour que l’air se déplace sur leurs ailes et créer ainsi une force ascendante. Tandis qu’un hélicoptère repose sur une mécanique utilisant des lames rotatives. Piloter un hélicoptère demande l’utilisation des deux mains et les deux pieds. Cet article vous aide à comprendre comment fonctionne un hélico et à connaître les bases du pilotage d’hélicoptère.

    Les commandes de vol d’un hélicoptère

    Voici quelques-unes des commandes de base que vous devez absolument connaître avant de monter à bord d’un hélicoptère. L’hélicoptère possède quatre systèmes principaux de commandes :

    • Le « collectif » (c’est-à-dire la commande de « pas général » ou de « pas collectif » des pales du rotor principal) est le levier situé à gauche du pilote.

    • La commande des gaz est une poignée située sur le levier de pas collectif.

    • Le  manche cyclique (aussi appelé manche à balai) est situé entre les jambes du pilote.

    • Le palonnier est la commande située aux pieds du pilote.

    Le pas général (collectif) se commande de la main gauche.

    • Le levier du collectif se manœuvre de haut en bas dans un plan vertical. Levez le collectif pour que l’hélicoptère puisse monter et baissez le levier pour le faire descendre. C’est cette commande qui agit sur la trajectoire verticale de l’hélicoptère. Il contrôle l’angle de pas de toutes les pales, ce qui a pour conséquence de modifier la portance générée par le rotor situé en haut de l’hélicoptère.

    • La commande des gaz se manœuvre, en fait, comme la poignée de gaz d’une moto. La commande de gaz a pour effet de faire varier la puissance du moteur. Si vous levez le collectif, il faudra en même temps lever cette poignée pour donner plus de puissance. Et vice versa. Si vous abaissez le collectif, il faudra diminuer la vitesse du moteur, donc il faudra baisser la poignée. La poignée des gaz est directement liée à la position du levier de pas collectif, de telle sorte que les tours par minute soient alignés sur le collectif. Il faut donc ajuster ces deux commandes au moment nécessaire, mais rassurez vous la très grande majorité des hélicoptères sont équipés d'un système de régulation automatiques des tours rotors. Ainsi le pilote n'a plus cette contrainte supplémentaire de gestion des tours.

    Le manche cyclique est tenu de la main droite.

    La poignée ressemble à une manette de jeu, mais elle est beaucoup plus sensible, faites donc des mouvements très doux.

    • Faites avancer le manche cyclique pour que l’hélico avance et en arrière, vers vous, pour reculer, vers la droite pour tourner à droite et logiquement vers la gauche pour aller à gauche.

    • Le manche cyclique fait basculer l’hélicoptère vers l’avant, vers l’arrière, vers la droite ou vers la gauche, il permet donc d'incliner l'appareil et par exemple d'effectuer les virages lors d'un vol en croisière ou de déplacer en translation latérale votre machine à partir du vol stationnaire.

    les deux pédales du palonnier avec vos pieds.

    Ces deux pédales (appelées le palonnier) contrôlent la direction dans laquelle se dirige l’hélicoptère.

    • Appuyez lentement sur la pédale de gauche pour faire pivoter le nez de l’hélicoptère vers la gauche et appuyez lentement sur la pédale de droite pour faire pivoter le nez vers la droite.

    • Les palonniers augmentent ou diminuent l’incidence des pales du rotor de queue. En d’autres termes, les palonniers sont les 2 pédales qui permettent à l’hélicoptère de faire une rotation à gauche ou à droite.

    • Si un hélico n’avait pas de rotor de queue, il tournerait sans cesse dans le sens inverse du rotor principal. En effet le rotor principale, lorqu'il tourne, crée un couple de rotation sur la cellule de l'hélicoptère entrainant celle-ci dans le sens opposé de la rotation du rotor. Le rotor secondaire qu'est le rotor de queue permet donc d'empêcher cet effet indésirable.

  • Les manoeuvres de base pour apprendre à piloter un hélicoptère

    • Par
    • Le mercredi, 09 janvier 2019

    Le décollage

    Pour décoller normalement, suivez bien les instructions suivantes :

    • Premièrement, assurez-vous que la manette des gaz permet est automatisée ou que votre régulation des tours permet de placer ceux-ci au régime normal permettant le vol.

    • Levez le collectif tout doucement. Quand le pas des pales est suffisant, l'hélico s'allège et il est temps de commencer à appuyer sur la pédale de gauche (ou sur la pédale de droite pour les modèles non américains) pour éviter que l'hélicoptère ne pivote sur lui même (cette action sur la pédale permet de compenser l'effet de couple du rotor principal). Continuez à lever le collectif tout en appuyant sur la pédale de gauche. Appuyez davantage sur la pédale si l’hélico tourne vers la gauche ou vers la droite.

    • L’hélicoptère doit décoller lentement. C’est le moment d’utiliser le manche cyclique. Continuez à lever le collectif et à appuyer sur la pédale, réglez le cyclique pour créer un équilibre au décollage. Poussez le manche cyclique légèrement vers l’avant pour aller vers l’avant.

    • Comme l’hélicoptère change de direction (de monter, il passe à avancer) il est normal qu’il tremble un peu. Poussez encore un peu le manche à cyclique vers l’avant pour s’assurer que vous allez vers l’avant. Le phénomène qui provoque les tremblements est appelé la « portance translationnelle effective » ou en anglais le ETL, effective translational lift. Cette effet procurera un gain de puissance à l'hélicoptère, et la vitesse d'avancement stabilisera votre hélico. Notons que le vol sans mouvements (stationnaire) à 2 ou 3 mètres du sol est très difficile à réaliser, du moins au début de votre formation.

    • Une fois que vous avez décollé, relâchez légèrement la pression sur le manche à balai. L’hélico doit normalement commencer à monter et prendre de la vitesse. À ce moment-là, vous utiliserez les commandes pour équilibrer l’hélico. La plupart des manœuvres en vol de croisière ne sont qu’une maîtrise des 3 commandes en même temps, principalement le manche cyclique et le collectif.

    Le vol stationnaire 

    indispensable au vol en hélicoptère, il fait partie du décollage ou de l’atterrissage et se situe à 2 ou 3 mètres du sol au niveau du « coussin d’air » généré par le rotor. C’est un équilibre. Pour arriver à faire un vol stationnaire, il faut pouvoir maîtriser cet équilibre à l’aide des 3 commandes : le manche cyclique, le collectif et le palonnier. Un instructeur vous expliquera comment contrôler ces commandes et vous pourrez voir leurs fonctions une par une puis ensemble. Il vous faudra connaître le temps de réaction d’un hélicoptère, c’est-à-dire le temps qui s’écoule entre le moment où vous bougez une commande et le moment où l’hélicoptère réagit, l'inertie.

    La montée et la descente

    Pour monter et descendre avec les différentes vitesses, consultez votre manuel d’utilisation de pilotage. Cela dépend principalement du terrain. Maintenez une vitesse de 15 à 20 nœuds pour monter rapidement. Poussez doucement le collectif vers l’avant et faites attention de ne pas dépasser la limite jaune du cadran.

    L’atterrissage

    Atterrissez en visualisant toujours l’endroit où vous voulez atterrir. Pour réussir votre atterrissage il vous faudra contrôler l’équilibre, le vol stationnaire mais vous devrez aussi faire preuve de prudence et de précisions, surtout si vous décidez de vous poser dans une zone de dimensions restreintes.

    • Survolez la zone d’atterrissage à environ 200 à 500 pieds d’altitude et à environ 300 mètres de distance de la zone d’atterrissage.

    • Vérifiez votre indicateur de vitesse. À une distance d’environ 200 mètres de la zone d’atterrissage, réduisez votre vitesse à 40 nœuds et commencez votre descente. Ne descendez pas trop vite. Il faut que votre vitesse de descente soit inférieure à 300 pieds par minutes.

    • Plus vous vous approchez de la zone d’atterrissage, plus vous devez ralentir. Passez de 40 nœuds à 30 nœuds, puis à 20 nœuds. Il est probable que vous ayez à élever le nez de votre appareil pour diminuer de vitesse. Attention : vous aurez à ce moment-là une vue restreinte de la zone d’atterrissage.

    • Approchez-vous de la zone d’atterrissage, toujours en avançant. Si vous n’avancez plus, donc si vous restez en vol stationnaire, il vous sera beaucoup plus difficile de contrôler les mouvements de l’appareil et il vous sera donc plus difficile de vous poser. Une fois que vous êtes exactement au-dessus de la zone d’atterrissage, vous devez voir la piste sous le nez de l’appareil, tout en réduisant l’altitude à l’aide du collectif. Juste avant de toucher le sol, réduisez le taux de descente. Un atterrissage est parfait si vous avez mis à zéro en même temps la hauteur, la vitesse et le taux de descente.

    • Une fois que vous avez touché le sol, procédez à l'arrêt du moteur et des pâles en suivant votre check-list et vérifiez que le frein de stationnement est bien serré.