Blog

Vous voulez vraiment savoir comment devenir pilote professionnel d'hélicoptère?

Il y a beaucoup d'informations sur le net. De nombreuses écoles de pilotage et élèves pilotes font des guides étape par étape sur ce qu'il faut faire et où aller, sur la façon de choisir une école de pilotage et ce sont des informations précieuses.

Une chose qu'ils ont en commun, c'est que la plupart de leurs informations sont destinées à des personnes qui ont déjà pris leur décision, elles ont déjà décidé de faire le saut et de rejoindre les rangs des pilotes d'hélicoptère à travers le monde, tout ce dont elles ont besoin alors, ce sont les détails de "Où dois-je aller?", et "Quand dois-je arriver?"

Mais la question à laquelle vous devez répondre en premier est "Pourquoi?"

Pourquoi vous devriez ou ne devriez pas devenir pilote d'hélicoptère est la question la plus importante qui déterminera si vous gaspillez des milliers d’Euros et d'innombrables heures et que vous vous retrouvez toujours sans travail. Beaucoup d'étudiants sont tombés au bord du chemin et combien de pilotes professionnels quittent encore l'industrie même après avoir investi tant d'années dans la poursuite des heures de vol et de l'expérience. Certains échouent, bien sûr, la formation en vol n'est pas facile.

C'est une industrie difficile à intégrer et peut être tout aussi difficile à maintenir. Bien sûr, il y a toujours une raison à cela, il y a la récession mondiale, la baisse du prix du pétrole, les bas salaires, le stress élevé, la quantité limitée d’emplois, la vérité est que vous devez tenir compte de tout cela avant de commencer sur les questions des écoles de pilotage et autres. Vous devez savoir «pourquoi» vous voulez faire cela avant d'essayer de comprendre «comment» vous allez le faire et «où» vous allez le faire.

Ce n’est pas comme devenir plombier où vous pouvez terminer vos études et postuler auprès de l’entreprise de renom la plus proche près de votre domicile. Non, vous allez probablement parcourir quelques centaines ou quelques milliers de kilomètres pour aller à une école de pilotage et passer 1 à 2 ans dans le «champ de mines émotionnel», c'est-à-dire la formation au pilotage.

Beaucoup de pilotes qui vivent maintenant dans leur ville natale et qui effectuent leur rêve d'évacuation sanitaire ou de lutte contre les incendies, mais ils avaient leurs propres obstacles à franchir pour y arriver aussi. La plupart des opérateurs voudront que vous ayez un type spécifique d'expérience, SAMU, lunettes de vision nocturne, vol montagne, multimoteurs ou des heures de vol dans un hélicoptère spécifique. Tout cela prend du temps et des efforts et vous devrez trouver votre propre chemin pour obtenir l'expérience dont vous avez besoin, mais cela en vaut la peine.

En réfléchissant à vos raisons, réfléchissez à cela. La vie est courte mais elle n'a pas à être ennuyeuse. Il y a des emplois avec beaucoup plus de stabilité, de croissance et d'argent et ces emplois sont remplis de gens qui abandonneraient tout s'ils pouvaient remonter le temps et réaliser leur rêve. Évidemment, il y a des millions de personnes qui sont heureuses de faire ce qu'elles font, sans doute, elles suivent toutes leur rêve mais vous êtes différent. Vous voyez l'hélicoptère sur l'autoroute se poser pour récupérer une victime d'accident puis s’envoler vers l’hélistation d’un hôpital et vous pensez, pourquoi pas moi?!

Alors oui, quand vous êtes allez au bout de votre envie et que vous êtes devenu pilote d’hélicoptère, que vous en vivez, vous aimez que l’on vous demande ce que vous faite, vous aimez que vos enfants, votre famille, vos amis soient fières de votre parcours, de votre profession. Vous aimerez être un exemple constant pour vos enfants, ils savent à travers votre choix qu'ils peuvent et doivent suivre leurs rêves.

Dans votre quête du «pourquoi?», Contactez des professionnels de l'hélicoptère. Vous seriez surpris de ce que vous apprendrez si vous effectuez vos recherches par un appel téléphonique plutôt que de publier une question en ligne et d'attendre que les «experts» d'Internet vous disent quoi faire. Écoutez autant les mauvaises expériences que les bonnes et si vous décidez que c'est encore pour vous, alors vous ne regarderez jamais en arrière. C'est probablement l'une des carrières les plus enrichissantes de la planète. Les possibilités sont infinies. Un métier de passion ou le quotidien n’existe pas.

Anatomie d'un hélicoptère : le moteur est en marche et le rotor tourne

Sikorsky et quelques-uns de ses contemporains ont apporté une rigueur technique sur le terrain qui a finalement rendu le vol vertical sûr, pratique et fiable. Alors que le Russe fou de vol continuait d'affiner ses conceptions d'hélicoptères, il a élaboré les exigences fondamentales qu'une telle machine devait avoir pour réussir, y compris :

-un moteur approprié avec un rapport puissance/poids élevé

-un mécanisme pour contrer l'action du couple rotor

 -des commandes appropriées afin que l’aéronef puisse être piloté en toute confiance et sans   défaillances  catastrophiques

-un cadre structurel léger

-un moyen de réduire les vibrations

Bon nombre des pièces de base vues sur un hélicoptère moderne sont nées de la nécessité de répondre à une ou plusieurs de ces exigences de base.

La pale du rotor principal: La pale du rotor principal remplit la même fonction que les ailes d'un avion, fournissant une portance pendant que les pales tournent. La portance étant l'une des forces aérodynamiques critiques qui maintient l'avion en altitude. Un pilote peut affecter la portance en changeant les révolutions du rotor par minute (RPM) ou son angle d'attaque.

Stabilisateur (uniquement sur certains modèles d'hélicoptère) : La barre de stabilisateur se trouve au-dessus et à travers la pale du rotor principal. Son poids et sa rotation amortissent les vibrations indésirables dans le rotor principal, ce qui aide à stabiliser l'engin dans toutes les conditions de vol. Arthur Young, le monsieur qui a conçu l'hélicoptère Bell 47, est crédité d'avoir inventé la barre de stabilisateur.

Mât de rotor : Aussi connu sous le nom d'arbre de rotor, le mât relie la transmission à l'assemblage du rotor.

Transmission : Tout comme dans un véhicule à moteur, la transmission d'un hélicoptère transmet la puissance du moteur aux rotors principaux et de queue. La boîte de vitesses principale de la transmission descend la vitesse du rotor principal afin qu'il ne tourne pas aussi rapidement que l'arbre du moteur. Une boite de vitesse secondaire démultiplie elle la vitesse de rotation de l’arbre de transmission afin que le rotor de queue, beaucoup plus petit, puisse tourner plus vite que le rotor principal.

Moteur : Le moteur génère de la puissance pour l’aéronef. Les hélicoptères possèdent des moteurs à essence ou utilisent des moteurs à turbine à gaz comme ceux que l'on trouve dans les avions de ligne commerciaux.

Fuselage : Le corps principal de l'hélicoptère est connu sous le nom de fuselage. Dans de nombreux modèles, une verrière en plastique sans cadre entoure le pilote et se connecte à l'arrière à un cadre en aluminium. L'aluminium n'a pas été largement utilisé dans les applications aéronautiques jusqu'au début des années 1920, mais son apparence a aidé les ingénieurs à rendre leurs hélicoptères plus légers.

Levier cyclique : Un pilote d'hélicoptère contrôle la hauteur, ou l'angle, des pales du rotor à deux entrées : les leviers cycliques et collectifs, souvent raccourcis au cyclique et au collectif. Le cyclique sort du plancher du poste de pilotage et se trouve entre les jambes du pilote, ce qui permet à une personne d'incliner l'embarcation de l'autre côté ou vers l'avant et vers l'arrière.

Levier de pas collectif : Le levier de la pas collectif est responsable des mouvements de haut en bas. Par exemple, pendant le décollage, le pilote utilise le levier de pas collectif pour augmenter l’angle d’attaque de toutes les pales du rotor de la même valeur.

Le palonnier : Une paire de pédales de pied commande le rotor de queue. Cette commande se nomme « le palonnier ». Le travail des pédales affecte la façon dont l'hélicoptère pointe, donc pousser la pédale droite dévie la queue de l'hélicoptère vers la gauche et le nez vers la droite; la pédale de gauche tourne le nez vers la gauche.

Poutre de queue : La poutre de queue s'étend de l'arrière du fuselage et tient les assemblages de rotor de queue. Dans certains modèles, la poutre de queue n'est rien de plus qu'un cadre en aluminium. Dans d'autres, c'est un tube creux en fibre de carbone ou en aluminium.

Rotor de queue anti-couple : Sans rotor de queue, le rotor principal d'un hélicoptère fait simplement tourner le fuselage dans la direction opposée. Heureusement, Igor Sikorsky a eu l'idée d'installer un rotor de queue pour contrer cette réaction de couple et fournir un contrôle directionnel. Dans les hélicoptères birotor, le couple produit par la rotation d’un rotor est compensé par le couple produit par le second rotor en contre-rotation.

Patins d'atterrissage : Certains hélicoptères ont des roues, mais la plupart ont des patins, qui sont des tubes creux sans roues ni freins. Quelques modèles ont des patins avec deux roues de manutention au sol.

Le rotor principal : bien sûr, est la partie la plus importante d'un hélicoptère. C'est aussi l'un des plus complexes en termes de construction et d'exploitation. Le rotor principal d'un hélicoptère est la partie la plus importante de l’hélicoptère. Il fournit la portance qui permet à l'hélicoptère de voler, ainsi que le contrôle qui permet à l'hélicoptère de se déplacer latéralement, faire des virages et changer de vitesse. Pour gérer toutes ces tâches, le rotor doit d'abord être incroyablement solide. Il doit également être en mesure d'ajuster l'angle des pales du rotor à chaque révolution qu'ils font. Le pilote communique ces ajustements au moyen d'un dispositif connu sous le nom de plateau cyclique.

Le collectif permet à l'assemblage de changer simultanément l'angle de toutes les lames. Cela augmente ou diminue la portance que le rotor principal fournit à l’hélicoptère, ce qui permet à l’aéronef de prendre ou de perdre de l'altitude.

La caractéristique déterminante d'un hélicoptère est sa capacité à voler, quelque soit sa vitesse d’avancement et donc même si celle-ci est nulle. 

Pour effectuer un vol stationnaire, un pilote doit maintenir l’appareil en vol presque immobile au-dessus d'un point de référence à une hauteur constante et sur un cap (la direction vers laquelle pointe l'avant de l'hélicoptère). Cela peut sembler facile, mais cela nécessite une expérience et des compétences considérables.

Voici la technique de base pour maintenir un hélicoptère en position stationnaire :

Tout d'abord, le pilote doit cesser tout vol directionnel. Par exemple, s'il fait voler l'hélicoptère vers l'avant, le pilote doit reculer sur le cyclique jusqu'à ce que le mouvement vers l'avant de l'hélicoptère s'arrête et que l’appareil reste immobile au-dessus d'un point au sol.

Ensuite, il est important que le pilote puisse détecter de petits changements d’inclinaison ou d'assiette de l’appareil. Il accomplit cela en localisant un point fixe à l'extérieur du cockpit et en suivant la façon dont l'hélicoptère se déplace par rapport à ce point. Il corrige alors ces changements par des déplacements de faible amplitude sur la commande de cyclique.

Enfin, le pilote ajuste le collectif pour maintenir une altitude fixe et ajuste les pédales (le palonnier) pour maintenir la direction vers laquelle l'hélicoptère pointe.

Pour maintenir un vol stationnaire stabilisé, le pilote doit effectuer de petites corrections lisses et coordonnées sur toutes les commandes. En fait, l'une des erreurs les plus courantes des pilotes novices est de surcompenser tout en essayant de survoler. Par exemple, si l'hélicoptère commence à reculer, le pilote doit veiller à ne pas appliquer trop de pression vers l'avant sur le cyclique car l’appareil ne s'arrêtera pas seulement mais commencera à dériver vers l'avant.

Au fil des ans, les innovations dans la conception d'hélicoptères ont rendu les machines plus sûres, plus fiables et plus faciles à contrôler. Certains hélicoptères ont donc aujourd’hui la capacité de tenir de façon autonome le vol stationnaire par l’intermédiaire d’un pilote automatique.

Quel hélicoptère choisir au départ? Robinson vs Guimbal Cabri G2

Cela devient une décision beaucoup plus difficile qui était autrefois une option d’école de pilotage limitée il ya 10 ans. S'entraîner et se lancer dans le monde des hélicoptères nécessite un important investissement si vous voulez l'attaquer à toute vitesse, ou une planification financière minutieuse avec des objectifs clairement définis pour réaliser le but de votre choix.

Que vous envisagiez de devenir un pilote privé et de conserver une licence PPL-H ou de progresser vers une licence CPL-H, vous devrez choisir une machine sur laquelle vous pourrez acquérir vos compétences en pilotage. La majorité des écoles de pilotage auront toujours un hélicoptère à piston dans leur hangar. Les écoles de pilotage utilisent généralement le Robinson R22 pour la formation des pilotes et le R44 est généralement la bête de somme commerciale d’une entreprise qui gagne sa pension par le biais de voyages touristiques et du marché de la location. L'hélicoptère à piston Robinson existe depuis longtemps (40 ans!) et était vraiment la seule machine pour voler avec un budget raisonnable. Plus récemment, cependant, il y a un nouvel arrivant dans le monde fermé des hélicoptères certifiés de formation.

L’arrivée du Guimbal Cabri G2 a bouleversé le statu quo du marché de la formation des hélicoptères. Une cellule entièrement composite offrant une excellente résistance, une tête de rotor robuste et un cockpit ergonomique, plus proche des cousins à turbines, offrent aux futurs élèves pilotes un réel débat lorsqu’ils souhaitent débuter une formation.

Avec tous les avantages et inconvénients sur la table, il y a une dernière question à laquelle vous devez répondre afin de prendre la décision correcte et éclairée; Qu'est-ce que je veux de l'entraînement en vol? Si votre objectif est de devenir PPL H et que vous avez du plaisir à voler à travers la campagne avec vos amis qui atterrissent dans des endroits rarement accessibles au grand public, vous pouvez adapter les faits à votre goût. Si vous souhaitez disposer de bonnes bases pour apprendre et accumuler des heures afin de progresser et vous orienter vers de l’aviation commerciale, vous pouvez examiner les options et vous assurer que vos objectifs d’entraînement sont aussi efficaces et réalisables que possible.

La flotte de Robinson R22 / R44 a été regroupée dans cet article en raison de leurs similitudes, même si il faut être conscient du fait que piloter les deux types implique des différences subtiles et que les calculs de CG sont un facteur clé. Si vous connaissez un hélicoptère "normal", alors vous savez que les doubles commandes (celles pour l'élève et celles pour l'instructeur) sont identiques de chaque côtés et chaque pilote à donc un manche cyclique, des pédales et un collectif. Ce n'est malheureusement pas le cas puisque un Robinson, a un seul manche cyclique en forme de "T" et prend un peu de temps pour s’y habituer. L'inconvénient de l'entraînement à ce sujet est que la position confortable normale pendant le vol, en posant l'avant-bras droit sur le genou et en effectuant de petits mouvements sur le cyclique, est perturbée. Quand l'instructeur (CFI) prend le contrôle, le manche de votre côté se retrouve maintenant à plusieurs centimètres de votre jambe, ce qui rend plus difficile pour comprendre les manoeuvres démontrées par le CFI. De même, on peut en dire autant du CFI puisqu'un étudiant se bat contre les contrôles dès les premiers vols! Le R22 est viellissant, l'avenir est au Cabri G2 pour former les pilotes de demain dans les meilleurs conditions.

Posons les choses avec Robinson, c’est le problème du "cognement de mât" (Mast Bumping). Le fait que le R22 / R44 aient une tête rotor à balancier rend l’hélicoptère suspendu à la tête du rotor et nécessite une influence G positive tout au long du vol. S'il y a un moment G négatif et une entrée de tangage à l'avant et à l'arrière de la tête, il y a un risque élevé que le mât se cogne et cause des dommages potentiels à la chose en train de tourner et de vous maintenir en suspension dans l'air! Cela étant dit, la majorité des profils de vol dans le secteur commercial sont stables et ne devraient pas en faire l'expérience. Cette propriété qui heurte le mât est mise en évidence tout au long de la formation et les bonnes écoles éduqueront l'élève à ce sujet.

Le Cabri est une option de plus en plus prisée et populaire pour les écoles de pilotage, avec des implantations européennes en tête, principalement en raison de son passé français. Les États-Unis, le Canada ou encore la Chine commencent à voir de plus en plus de G2 s'envoler et la bataille devient rude face aux hélicoptères américains. Pour les aspirants pilotes qui se tournent vers le commercial et son marché des hélicoptères à turbines, le cousin le plus proche peut être trouvé avec le Cabri G2. Vous êtes confronté à de bonnes caractéristiques de maniement et à un intérieur de cabine cossu pour apprendre votre nouveau métier, ainsi qu’à une cellule qui pardonne, qui prendra soin de vous pendant le processus d’apprentissage. Le système de rotor de queue de type fenstron devrait également être une vue familière si vous envisagez d’avoir à poursuivre vers de plus gros hélicoptères dans le futur, comme le 120 ou le 130 d'Airbus Helicoptères.

C’est un bref aperçu des hélicoptères qui vous permettront de commencer votre voyage. Nous espérons donc que vous aurez quelques idées de départ ou conseils sur la meilleure façon de commencer. La première chose à laquelle vous devez penser devrait être "quels sont mes objectifs?" Et une fois que vous pouvez définir vos objectifs et avoir une cible en vue, vous pouvez alors commencer à dresser votre propre liste de pour et de contre.